近几年智能化、网联化的快速发展，推动汽车逐渐向人们生活的“第三空间”演变，座舱也随之被重新定义。目前，在很多车企和零部件企业的设计中，座舱都不再是冷冰冰的乘坐空间，而是开始具备思考、情感交互、生命成长等拟人化能力，可以为驾驶员和乘客提供多元化的服务和极具情感化的用车体验。

然而由于智能座舱是一个复合型概念，涉及的细分技术种类繁多，对于智能座舱的定义业界并未形成统一，也没有明确的标准，以至于企业的玩法各不相同。在这样多方混战的局面下，探索出一条广泛认可的智能座舱落地路径成了行业需要解决的问题。对此，近日在盖世汽车举办的“2020第二届车联网与智能座舱大会”上多位专家展开了探讨，大家普遍认为发展智能座舱应坚持以用户为中心，以场景为驱动，才能更好地实现落地。

技术驱动座舱变革

所谓“以用户为中心”即了解用户在智能座舱里究竟需要什么，然后以此为出发点，给用户提供能够满足他们需求的产品和功能。这是当前很多企业在研发下一代智能座舱时，都会放在嘴边的一句话。

大方向确实如此。当前随着汽车四化的快速发展，车企仅仅靠售卖简单的功能汽车，已经越来越难以留住消费者。特别是当“Z世代”逐渐成为汽车消费市场的主要购买力之一，他们无论是汽车消费需求、理念还是路径较之过去都大不相同，车企必须真正站在用户的角度，触及他们的内心的需求，才能在未来的市场竞争中获取更大的赢面。

那么于智能座舱而言，现阶段主要的诉求是什么呢？目前来看有几个大的技术方向，首当其冲的是OTA技术，这是赋予座舱生命力让汽车不断成长及持续提升用户粘性的关键。

在传统功能汽车占据市场主流的时代里，汽车拥有哪些功能，具备什么样的性能表现，在消费者购买时基本已经确定了，无法更改，除非换车或者花费一笔不小的资金对车辆的部分配置进行更改或升级。而有了OTA之后，车企可以持续断为车辆增加新功能，让车主拥有更便捷、更智能的用车体验，使得“千车千面”真正成为可能，就像现在的智能手机。

科络达远程诊断，图片来源：科络达

不仅如此，通过OTA还可以快速修复漏洞，甚至在问题出现之前就能够预判，并将风险及时反馈给车主或者整车厂，以提前应对。“比如通过监测驾驶员的行车数据和发生异常的频率，可以判断在什么样的驾驶行为上，一些部件和ECU会提早出现问题，这样就可以防患于未然。或者针对特殊人群的特殊驾驶行为，在未来的车型设计中开展特别定制。”科络达车用OTA营销副总裁周逸政表示。从这一点上来讲，OTA除了帮助提升驾驶安全和驾乘体验，其实也是对汽车造车模式甚至商业模式的颠覆。

其次是多模人机交互，这是提升座舱科技感、情感性，打造沉浸式体验的核心。而多模态交互又可进一步分为智能语音、视觉交互、生物识别、机械按钮交互等多个不同技术领域。

其中语音技术是当前绝大多数车企和零部件企业及相关科技公司关注的重点，特别是融合AI技术后的智能语音，无论是在L1、L2以驾驶员为主导的辅助驾驶阶段，还是高级别自动驾驶阶段，都将是用户发布指令、与系统功能进行交互的主要方式之一。

不仅如此，在科大讯飞智能汽车飞鱼OS高级产品总监刘棨看来，由于智能语音在帮助驾驶员完成最基础的执行动作之余，还能够像伙伴一样了解用户、懂用户，帮助用户一键打包出行过程中所需要的一切。之于主机厂，这个虚拟伙伴还有非常强的IP属性，可以按照主机的品牌调性做得更生动、立体，成为整车厂实现品牌差异的重要抓手，比如蔚来的NOMI。

蔚来

NOMI，图片来源：蔚来汽车

视觉交互主要是通过多元化的屏幕运用以及摄像头等来实现。该领域两个热门的技术领域是HUD和DMS/OMS，目前在新车上的装配率均在快速提升中。其中HUD主要是给驾驶员提供相关的驾驶辅助，避免因驾驶员低头、转移视线等引发安全隐患，可分为C-HUD、W-HUD和AR-HUD，前两者代表着现在，后者代表着未来。

但由于相关技术还不是很成熟，百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏南认为，未来几年W-HUD还会是主流，并会逐渐从高配向低配下探，从选配走向标配，从而进入全面开花阶段。而AR-HUD则是最终的发展方向，因为可以呈现的信息量更大，并实现更精准的提醒。“届时，HUD将会是以AR导航为基础功能的一个生态化载体，在这个载体之上，还可以拥有蓝牙电话、音乐及其他一些小程序，实现多样化信息显示及精准信息提醒。” 邓苏南指出，这意味着未来AR-HUD的软件比拼关键将是AI能力和导航能力。

DMS/OMS发展很重要的驱动力是法规。由于DMS/OMS可以监测驾驶员及乘客的行为，对不规范驾驶行为及座舱内的异常情况进行监测并做出提醒，有效降低事故的发生，目前国外部分市场已经开始着手实施强制法规，未来几年会逐步落地。“除此之外，通过基于视觉的人脸、行为、坐姿等的识别，还可以为驾舱提供一系列的交互功能，实现个性化定制，比如按照用户的惯常喜好调节座椅、空调设置等，进而提升座舱舒适性。” 北京未动科技有限公司CEO孙铮表示，因此目前国内很多车企也在纷纷最DMS/OMS开展定点。

最终，这些主流的交互方式会互相融合，用于给驾乘人员提供更全面的服务。比如宝沃汽车人机工程高级经理、整车人机工程开发总负责人黄超俊就认为，尽管未来座舱内交互方式智能语音是首选，但视觉识别还是需要搭配进来，这两项技术的集成将是多模交互的基础。另外，方向盘上一些核心的物理按键也应该继续保留，比如双闪、座椅门板控制、SOS功能按键的。“目前0物理按键时代还没有到来，但下降到15%左右应该是非常有可能的。” 黄超俊表示。

落地应以场景为先

对于未来智能座舱应该具备哪些核心技术，尽管目前行业已基本达成共识，但在实际落地过程中，依然有不少企业陷入了一个“我以为的只是我以为的”误区。

比如为了把功能做的更多一点，就不断地叠加应用，简单地追求数量的增加而没有任何的场景串联；为了凸显科技感，就加上大屏、多屏、语音交互等设计元素。至于这些功能背后的交互逻辑是否科学，究竟有多少是用户真正需要的，经常被用到的，往往经不起推敲。对此，在此次大会上相关专家也发表了各自的看法。

在吉利汽车研究院智能座舱高级技术专家蒋爱强看来，现阶段智能座舱更重要的是先把现有功能的体验做好，然后立足场景进行技术创新，包括个性化的功能设定和生态的引入，而非简单的功能堆积。

“具体来看，手机以及可穿戴设备跟车的信息互联，以及安全隐私，我认为是智能座舱的当务之急。另外还有语音识别认为率低、误唤醒、反应慢，OTA升级时间太长、升级效率低，导航反应慢、死机、黑屏，蓝牙匹配的功能等，都是大家需要去解决的。”特别是OTA，蒋爱强认为是重中之重，因为OTA可以赋予汽车自我进化的功能，是智能汽车生命成长的关键，没有OTA汽车就谈不上智能。

小鹏P7智能座舱，图片来源：小鹏汽车

来自东风以及小鹏、宝沃等多家企业的专家则一直认为：做好智能座舱应以场景为先。“以屏幕的使用为例，现在很多车企都希望在屏幕上展示尽可能多的信息，但这其实对于用户来说可能是一个负担，因为会造成用户接受到的信息过载，以至于无法甄别最核心的信息。”东风技术中心科技创新部部长韩杨表示。

“还有就是很多人认为车上加了一个屏，无非是多加了一个大号的手机，但事实上在车上使用屏幕和我们平时看手机并不一样，无论是我们的坐姿、手能够触及的范围还是眼睛盯屏幕的时间都是有限制的，尤其是在车上眼睛能盯的屏幕的时间是远小于一般情况下眼睛能盯着手机的时间的，这就导致在智能座舱的设计过程中，并不是简单地把手机屏幕搬到车内，而是应该充分结合环境诉求进行优化和完善。”

一个典型的例子是AR-HUD，可能很多人认为既然是专供驾驶员服务的，搭载的信息肯定越多越好，这样更有助于驾驶员总揽大局。但其实并非如此，AR-HUD集成的信息若过于冗杂，也会导致驾驶员分心。“所以精准才是好。什么叫精准？当你需要的时候把信息推送给你，并且只推送给你想要的信息。” 百度车联网事业部AR方向资深专家邓苏南表示。

不仅如此，AR-HUD上信息的呈现方式也很有讲究。“比如在驾驶员眼睛动、头不动的舒适区域，应该布置一些核心的信息；眼睛很舒服的动、头也很舒服的动的区域，显示重要信息，同时，同等重要度信息数量不宜超过3个。” 宝沃汽车人机工程高级经理、整车人机工程开发总负责人黄超俊指出。“另外，由于AR-HUD是提供行车辅助，信息呈现方式一定要避免使用过多的文字，更多以图形和简短动图来呈现，色彩搭配不宜过多，且因AR-HUD和组合仪表是匹配着用的，信息的显示一定要有差异化。”

爱驰U7 ion智能座舱，图片来源：爱驰汽车

小鹏汽车互联网(上海)副总裁刘凡凡和爱驰汽车智能网联副总裁李立安则认为，现阶段由于自动驾驶水平还不高，驾驶员的注意力主要集中在驾驶上，此时座舱功能的打造就应该更多地考虑人在开车时的需求。

“像车速、油量、电量、续航里程等信息以及车辆周边的情况，是驾驶员需要实时知道的，可以辅助驾驶做出决策，让驾驶员能够安全安心地驾驶。还有一部分服务，包括与驾驶行为相关的导航，与驾车无关的音乐、广播等，由于可以让驾驶员和乘客更好地享受在座舱内的时间和空间，也是现阶段驾驶员在智能座舱内所需要的。” 李立安表示。

另外，刘凡凡指出在L1、L2阶段还有一个高频的用车场景是停车，在该场景中据他们的用户数据则以音视频、游戏等消遣娱乐诉求较多。“而当完全自动驾驶时代到来之后，由于车内可能没有方向盘了，驾驶员不需要时刻关心路况、导航、车怎么开了，这个时候驾驶员的实现和注意力会完全从驾驶任务中解放出来，得以做很多其他与驾驶无关的事，诉求又会不一样。”

最终无论从哪个角度着手，一条不变的准则是：唯快不破。“因为于整车厂，无论是新功能开发还是变更都有一定的周期，企业一定要尽早部署，并密切追踪相关标准的制定，才能在标准出台的时候更好地满足需求。”上汽大众移动互联端到端系统与开发高级经理王莉维表示。